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Marines avanzan en Corea después de un ataque preciso de F4U-5 Corsairs
(Fotografía de Cpl. P. McDonald, 26 de Diciembre de 1950)
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Introducción
Desde que la aviación se separó de las fuerzas terrestres en todo el mundo, las prioridades de empleo de la fuerza se volvieron más específicas: la prioridad pasó del apoyo directo a las maniobras del ejército a la superioridad aérea, primero, y la aplicación del poder aéreo directamente para alcanzar objetivos estratégicos. Todas las demás actividades pasaron a un segundo plano.
El Apoyo Aéreo Cercano (a partir de ahora CAS, su sigla en inglés) suele ser una de las actividades "Cenicienta" de las fuerzas aéreas, ya que de movida soporta el accionar de otra fuerza armada, la maniobra de la fuerza de combate terrestre. Por ende, donde mejor se desarrolló es en fuerzas integradas, como el USMC, donde la rama aérea es una parte de la fuerza de maniobra y no existen conflictos de prioridad.
Si bien parece evidente la necesidad de apoyar a las fuerzas terrestres desde el aire, no lo es que muchas veces misiones específicas requieren medios y habilidades adecuadas, que no pueden obtenerse por simple derivación doctrinal o aplicación de sistemas de armas pensados para otras tareas, aunque generalmente concebidos como multirrol.
Existen muchos mitos no sólo sobre las necesidades de una fuerza de maniobra terrestre en cuanto a sus requerimientos de apoyo aéreo, sino tambien en cuanto a los medios adecuados para llevarlo a cabo. La idea de este trabajo es echar un poco de luz sobre los diversos aspectos del CAS, de los medios existentes, con particular énfasis en los disponibles en Argentina, y especular un poco sobre el posible futuro de esa rama del Poder Aéreo que se deja tan de lado en favor de sus más floridas y glamorosas hermanas, con sus aviones de alta performance.
Vamos a hablar un poco de la Cenicienta que los soldados, con los pies en el barro y mirando al enemigo a los ojos, aman.
Desde que la aviación se separó de las fuerzas terrestres en todo el mundo, las prioridades de empleo de la fuerza se volvieron más específicas: la prioridad pasó del apoyo directo a las maniobras del ejército a la superioridad aérea, primero, y la aplicación del poder aéreo directamente para alcanzar objetivos estratégicos. Todas las demás actividades pasaron a un segundo plano.
El Apoyo Aéreo Cercano (a partir de ahora CAS, su sigla en inglés) suele ser una de las actividades "Cenicienta" de las fuerzas aéreas, ya que de movida soporta el accionar de otra fuerza armada, la maniobra de la fuerza de combate terrestre. Por ende, donde mejor se desarrolló es en fuerzas integradas, como el USMC, donde la rama aérea es una parte de la fuerza de maniobra y no existen conflictos de prioridad.
Si bien parece evidente la necesidad de apoyar a las fuerzas terrestres desde el aire, no lo es que muchas veces misiones específicas requieren medios y habilidades adecuadas, que no pueden obtenerse por simple derivación doctrinal o aplicación de sistemas de armas pensados para otras tareas, aunque generalmente concebidos como multirrol.
Existen muchos mitos no sólo sobre las necesidades de una fuerza de maniobra terrestre en cuanto a sus requerimientos de apoyo aéreo, sino tambien en cuanto a los medios adecuados para llevarlo a cabo. La idea de este trabajo es echar un poco de luz sobre los diversos aspectos del CAS, de los medios existentes, con particular énfasis en los disponibles en Argentina, y especular un poco sobre el posible futuro de esa rama del Poder Aéreo que se deja tan de lado en favor de sus más floridas y glamorosas hermanas, con sus aviones de alta performance.
Vamos a hablar un poco de la Cenicienta que los soldados, con los pies en el barro y mirando al enemigo a los ojos, aman.
Conceptos básicos de Apoyo Aéreo Cercano
Veamos si podemos determinar algunas misiones de CAS:
1 - Apoyo directo a las tropas, a pedido: desde el suelo se solicita un ataque sobre un blanco en contacto con la unidad que lo solicita.
2 - Apoyo directo a las tropas, como parte de un plan de fuego: coordinado con la artillería, se usan los medios aéreos para meter unos pepinazos más sobre blancos determinados de antemano.
3 - Ataque de blancos de oportunidad: descubiertos por los mismos medios CAS o un FAC, dentro de la línea del frente o área de responsabilidad.
4 - Superioridad aérea local: principalmente, acción contra helicópteros que pudieran atacar a la propia tropa.
5 - Intedicción cercana: ataque a blancos puntuales inmediatamente detrás de la línea de frente.
6 - Reconocimiento armado: localización de elementos del enemigo en el área de operaciones, eventualmente por el fuego.
7 - Escolta de rescate tras las líneas enemigas: acompañamiento para suministrar cobertura armada a las operaciones para recuperar pilotos y/o tropa dentro del territorio controlado por el enemigo.
Considero que estas son las principales misiones CAS. Se podría sumar la de apoyo en operaciones especiales tras las líneas enemigas (en Vietnam era denominada DAS, Deep Air Support), pero comparte todos los elementos de las anteriores.
Ahora, ¿qué requisitos debería cumplir un medio CAS para cubrir la mayor cantidad posible de dichas misiones?:
1 - Capacidad de operar cerca de la línea de frente: se necesita siempre una pronta respuesta. Esto implica como condiciones, capacidad STOL o VTOL, operación de pistas semipreparadas, capacidad de resistir el daño de operaciones en lugares de despliegue no ideales, logística muy simple, rusticidad.
2 - Capacidad de supervivencia: es un sistema de armas que va a estar en contacto directo con el enemigo casi todo el tiempo de operación. Va a recibir fuego de toda la gama de armas enemigas, desde fusil a MANPADs. Tiene que estar todo lo protegido que se pueda, sobre todo por medios pasivos, como blindaje, redundancia y furtividad.
3 - Capacidad de permanecer en estación por largos períodos de tiempo: debe prestar apoyo on demand, con mínimo tiempo de espera, mientras se multiplica como sistema de obtención de inteligencia y disuasión. Esto hace que deba permanecer en el aire el mayor tiempo posible, directamente sobre su área de responsabilidad, listo a actuar a pedido o contra blancos de ocasión.
4 - Capacidad de llevar una carga de armas potente y variada: además de las misiones planeadas, en que se conoce cual debe ser la carga útil para cumplirlas, tiene que batir blancos de oportunidad o a pedido, con lo cual es ideal llevar una buena carga bélica, variada o polifuncional. Asimismo, la cercanía con tropas propias hace que muchas veces haya blancos que se deban batir con fuego de cañón, por razones de seguridad.
5 - Alta maniobrabilidad a bajas velocidades y baja altura: va a operar todo el tiempo casi a ras del suelo y a una velocidad que le permita mantener contacto visual con el enemigo. En su misión antihelicópteros, debe operar contra blancos que pueden directamente detenerse en el aire y bajar al suelo.
6 - Buena velocidad de crucero: los tiempos de respuesta deben ser los mínimos posibles.
7 - Buena visibilidad hacia el suelo: casi todos los blancos a batir estarán debajo del avión y pueden ser elusivos y camuflarse. Por eso es imperativo tener un excelente rango de visión hacia abajo. Y si es complementado por un par de ojos dedicados exclusivamente a mantener enganchado el blanco, mejor.
8 - Economía de adquisición y de operación: parece una perogrullada, ya que todos los sistemas de armas deberían responder a esto, pero es una serie de misiones de tan alto desgaste, que no es menor el tema de la cantidad a ser operada (costo de adquisición) y el valor de cada misión.
Esto cubre, en mi opinión, los aspectos generales de la función CAS y las características que debiera tener un medio CAS ideal.
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| Ilyushin Il-2 Shturmovik, ¿el medio CAS ideal de la Segunda Guerra Mundial? |
Medios usados en Apoyo Aéreo Cercano: ventajas y desventajas
¿Qué medios son buenos para qué misiones? ¿Qué ventajas (y desventajas) generales y particulares se pueden encontrar en cada uno?
Podemos hacer unas divisiones generales para facilitar el análisis:
- Medios de alas rotatorias, que se pueden dividir principalmente por función:
* Helicópteros de ataque
* Utilitarios artillados
* Jets/turbofan
* Turboprop
* Pistones
O por función:
* Bombarderos
* Cazas multirrol
* Aviones de ataque
* Entrenadores
* LIFT
* CAS/COIN (COntra INsurgencia)
* Transportes armados
* Utilitarios armados
- Convertiplanos, aunque no hay muchos usos registrados al momento.
También podemos hacer la división de moda:
- Medios tripulados
- UAS/UCAS
Cada misión de ataque a tierra tiene sus particularidades. No es lo mismo el apoyo a tropas que están defendiendo un perímetro de un ataque de infantería que frenar una penetración blindada, o dar apoyo a un elemento de armas combinadas en una ruptura.
Así, por ejemplo, los helicópteros de ataque con misiles antitanque son un arma letal para enfrentar blancos blindados múltiples moviéndose en un área de penetración, donde la capacidad de hacer saltos de rana de una posición de fuego estática a otra y encarar rápidamente varios blancos es fundamental, pero casi inútiles para apoyar una apertura de brechas y posterior ruptura en una posición defensiva fortificada, donde la capacidad de entrar y salir a alta velocidad con una carga considerable de munición tonta y semi-tonta es fundamental.
Veamos entonces ventajas y desventajas de las aeronaves más relevantes generalmente utilizadas, dejando de lado algunas de las subdivisiones, incluyendo a los medios especializados, al menos por ahora:
Helicópteros
- UAS/UCAS
Cada misión de ataque a tierra tiene sus particularidades. No es lo mismo el apoyo a tropas que están defendiendo un perímetro de un ataque de infantería que frenar una penetración blindada, o dar apoyo a un elemento de armas combinadas en una ruptura.
Así, por ejemplo, los helicópteros de ataque con misiles antitanque son un arma letal para enfrentar blancos blindados múltiples moviéndose en un área de penetración, donde la capacidad de hacer saltos de rana de una posición de fuego estática a otra y encarar rápidamente varios blancos es fundamental, pero casi inútiles para apoyar una apertura de brechas y posterior ruptura en una posición defensiva fortificada, donde la capacidad de entrar y salir a alta velocidad con una carga considerable de munición tonta y semi-tonta es fundamental.
Veamos entonces ventajas y desventajas de las aeronaves más relevantes generalmente utilizadas, dejando de lado algunas de las subdivisiones, incluyendo a los medios especializados, al menos por ahora:
Helicópteros
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| El non plus ultra en helicópteros de ataque: AH-64D Apache Longbow sobre Iraq |
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El tanque volador ruso, heredero del Shturmovik, del Afghan National Army Air Corp
(Fotografía de Staff Sgt. Angelita Lawrence, 3 de octubre de 2009)
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Ventajas
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Desventajas
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* VTOL
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* Mantenimiento y operación complejos
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* Capacidad de operar virtualmente detrás del frente
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* Mayor consumo en relación a la carga militar
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* Poco tiempo de respuesta, desde una posición de alerta en su base de operaciones
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* Poca velocidad de tránsito (aún teniendo gran autonomía, su permanencia no se traduce en una gran cobertura del frente, al mismo tiempo que los tiempos de respuesta se alargan rápidamente a medida que aumenta la distancia al blanco)
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* Gran capacidad de respuesta a blancos móviles blindados (cuando está equipado con misiles antitanque)
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* Poca capacidad de supervivencia "pasiva": por blindados que estén, la multiplicidad de elementos críticos y la baja velocidad y altura de tránsito, los exponen a la posibilidad de recibir daño por cualquier arma del enemigo
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* Altísima maniobrabilidad a baja velocidad
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* Poca capacidad portante (y poco variada) de carga militar
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* En su gran mayoría, división del trabajo entre pilotaje y combate (biplazas)
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* Poca eficacia en el uso de armamento "tonto"
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* Excelente visibilidad hacia el suelo y posibilidad de mantener contacto visual permanente con el enemigo y fuerzas propias
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* En general, integrados dentro de la cadena de comando de las fuerzas que apoyan
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* En general, cuentan con cañones, que permiten operaciones de apoyo "quirúrgicas" y de saturación cerca de tropa propia
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Misiones ideales
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Misiones subóptimas
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Misiones no recomendables y/o imposibles
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* Antitanque (con misiles)
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* Superioridad aérea local (contra otros helicópteros y/o medios CAS)
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* Interdicción cercana
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* Caballería aérea (cobertura de flancos, exploración, apoyo a la exploración, todo en directo comando de las fuerzas terrestres)
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* Permanencia sobre el frente (se necesitan más helicópteros para mantener una presencia similar en un área y son más vulnerables al fuego de tierra)
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* Ataques de saturación en un punto (apoyo a una apertura de brecha, por ejemplo)
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* Apoyo directo a fuerzas operando en contacto con el enemigo en situaciones fluídas o de confusión (monte, selva, urbana, etc)
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Cazas Multirrol
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El USMC asigna sus F/A-18 regularmente a misiones CAS
(Fotografía de LCPL JOHN MCGARITY, USMC, 8 de octubre de 2003)
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Ventajas
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Desventajas
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* Buena carga militar y variada
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* Poca especialización de los pilotos
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* Buenos sensores y links de datos, que le permiten independencia en la adquisición de blancos
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* Necesita pistas y facilidades de mantenimiento complejas, generalmente alejadas del frente
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* Alta velocidad de crucero, incluso con carga militar
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* Maniobrabilidad subóptima a bajas velocidades y bajas altitudes
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* Corto tiempo de respuesta (cuando está en patrulla de combate)
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* Poca visibilidad hacia el suelo
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* Gran autonomía y tiempo sobre el frente (sobre todo cuando cuenta con reabastecimiento en vuelo)
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* Poca capacidad de mantener un blanco a la vista luego de la pasada de ataque
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* Cañón interno de gran potencia
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* Poca protección pasiva (poca redundancia y blindaje)
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* Elevado nivel de ruido
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* Cadena de mando diferente a la de teatro (usualmente)
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* Uso prioritario en otras misiones
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* Alto costo
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* Alto consumo
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Misiones ideales
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Misiones subóptimas
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* Eliminación de medios de defensa aérea adversarios
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* Apoyo cercano sin controladores
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* Interdicción
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* Apoyo cercano en situaciones caóticas o fluídas
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* Ataques de saturación y puntuales con gran cantidad de munición (por ejemplo, para apertura de brechas)
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* Apoyo cercano con fuego de cañón
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* Apoyo cercano "on demand" (sobre todo mientras tenga munición inteligente y buenos FACs, tanto terrestres como aéreos)
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* Antitanque sin munición inteligente
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* Superioridad aérea local
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* Ataque a blancos de oportunidad
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Entrenadores/LIFT
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Super Tucano de la Fuerza Aérea Ecuatoriana: una opción para fronteras porosas
(Fotografía de Kfir2010, 2010)
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Ventajas
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Desventajas
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* Bajo costo de adquisición y operación (relativo en cuanto a LIFTs)
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* Los LIFTs tienen muchas de las desventajas de los cazas multirrol
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* Robustez (están diseñados para el maltrato de los alumnos)
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* Baja relación potencia/peso, que hace que con carga militar bajen las prestaciones considerablemente (menos en el caso de LIFTs)
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* Buena velocidad de crucero (sobre todo los turbofans/LIFTs, pero varía mucho con la carga militar)
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* Poca resistencia pasiva a la acción del enemigo (poca redundancia y blindaje)
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* Corto tiempo de respuesta (tanto en patrulla de combate como en alerta en la base de oportunidad)
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* Ausencia de cañones internos, que hacen que se deban restar de la carga militar
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* Buena autonomía/permanencia en el frente (sobre todo los turboprop)
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* Pertenecen en general a una cadena de mando totalmente distinta que la de
teatro de operaciones |
* Buena maniobrabilidad a baja velocidad y altura (sobre todo los turboprop)
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* Los pilotos no entrenan con las fuerzas que deben apoyar constantemente
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* Capacidad de operar en pistas poco preparadas y con instalaciones básicas
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* Buena visibilidad hacia el suelo (en general)
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* Buena capacidad de mantener el blanco a la vista después de una pasada (sobre todo los turboprops, cuando operan con dos tripulantes)
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* Aceptable carga militar
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* Si es el medio de entrenamiento standard de la Fuerza, un pool grande de pilotos que los pueden operar
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* Discreción sonora (sobre todo en los turboprop)
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Misiones ideales
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Misiones subóptimas
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* Ataque ligero dentro de un plan de fuego
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* Eliminación de medios de defensa aérea del enemigo
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* Interdicción cercana
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* Ataques de saturación y puntuales con gran cantidad de munición (por ejemplo, para apertura de brechas)
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* Ataque a blancos de oportunidad
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* Misiones que impliquen alta exposición al fuego de tierra en general (carecen de la protección pasiva suficiente)
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* Patrulla armada y reconocimiento sobre el frente
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* Superioridad aérea local
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* Apoyo directo con medios tontos sin controladores (sobre todo los turboprop)
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* Antitanque tanto con misiles, como con cañones y medios tontos (una vez eliminada la amenaza antiaérea)
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Aviones especializados en Apoyo Aéreo Cercano: evolución
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Un avión CAS de garage...
(Light Light Support Aircraft: L2 VMA)
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… y su evolución: Rockwell OV-10A Bronco sobre Vietnam
(Fotografía: PHC R.A. Hill, USN)
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Salteando algunas de las categorías propuestas, llegamos a los medios específicos CAS/COIN, los cuales, al menos en teoría, debieran cumplir con todo lo antecitado en capacidades y misiones, así que hacer un desglose general no tiene mucho sentido.
Podemos empezar con algo más particularizado, como ver en qué casos específicos se utilizaron en acción y con qué resultados, así como los criterios de diseño y cuánto éxito tuvieron. Y esto aplicarlo a los medios argentinos existentes.
Los sistemas de armas pensados como CAS específicos se podría decir que nacieron en la IIGM, con los Stuka y similares, pero la actual "generación" virtualmente comienza con la participación de EUA en la guerra de Vietnam. La excepción pasa por el USMC, que siempre tuvo una doctrina CAS propia evolutiva, así como los medios para llevarla a cabo y, hasta cierto punto, por la URSS, que tiene una doctrina completamente diferente de poder aéreo y apoyo táctico.
No es casual que durante la citada guerra se empezara a usar un avión "de garage" diseñado por un ex Marine, el OV-10 Bronco, basado en la experiencia de años de CAS. El concepto básico fue pensado como un "carrier" de un cañón sin retroceso para apoyo directo por el fuego. Después, con el contrato de desarrollo sufrió de un "feature creep" que lo fue transformando en otra cosa, sin explotar al máximo su filosofía de diseño: un medio capaz de cumplir una misión CAS/COIN con el mínimo costo directamente en el frente, así como proveer FAC (Control Aéreo Avanzado, en su sigla en inglés) para medios más capaces en cuanto a carga militar. Entró en servicio con el USMC y la USAF, pero esta última en el '69 hizo un requerimiento para un medio más capaz (en realidad, puede argumentarse que lo que se buscaba era un "jet", que fue el gran condicionante para la aceptación del Bronco). Ese requerimiento, por un avión simple, se modificó en 1970 con otro adecuado para medirse con las hordas blindadas soviéticas y que ya incorporaba el Avenger como cañón a ser usado.
Podemos empezar con algo más particularizado, como ver en qué casos específicos se utilizaron en acción y con qué resultados, así como los criterios de diseño y cuánto éxito tuvieron. Y esto aplicarlo a los medios argentinos existentes.
Los sistemas de armas pensados como CAS específicos se podría decir que nacieron en la IIGM, con los Stuka y similares, pero la actual "generación" virtualmente comienza con la participación de EUA en la guerra de Vietnam. La excepción pasa por el USMC, que siempre tuvo una doctrina CAS propia evolutiva, así como los medios para llevarla a cabo y, hasta cierto punto, por la URSS, que tiene una doctrina completamente diferente de poder aéreo y apoyo táctico.
No es casual que durante la citada guerra se empezara a usar un avión "de garage" diseñado por un ex Marine, el OV-10 Bronco, basado en la experiencia de años de CAS. El concepto básico fue pensado como un "carrier" de un cañón sin retroceso para apoyo directo por el fuego. Después, con el contrato de desarrollo sufrió de un "feature creep" que lo fue transformando en otra cosa, sin explotar al máximo su filosofía de diseño: un medio capaz de cumplir una misión CAS/COIN con el mínimo costo directamente en el frente, así como proveer FAC (Control Aéreo Avanzado, en su sigla en inglés) para medios más capaces en cuanto a carga militar. Entró en servicio con el USMC y la USAF, pero esta última en el '69 hizo un requerimiento para un medio más capaz (en realidad, puede argumentarse que lo que se buscaba era un "jet", que fue el gran condicionante para la aceptación del Bronco). Ese requerimiento, por un avión simple, se modificó en 1970 con otro adecuado para medirse con las hordas blindadas soviéticas y que ya incorporaba el Avenger como cañón a ser usado.
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El avión más amado por el USAR... El primero en la lista de descarte de la USAF
(Fotografía: MSGT MICHAEL AMMONS, USAF, 13 de enero de 2004)
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Resultado: un avión mucho más grande, muy capaz en todo el rango de misiones, pero asimismo mucho más caro de operar (no para la USAF, en la que sigue siendo un avión "económico").
Los equivalentes soviéticos podría decirse que fueron el Mil Mi-24 y el Sukhoi Su-25, con las diferencias doctrinales que corresponden. Por ejemplo, donde el A-10 tiene autonomía y variedad y cantidad de armas, para enfrentar diferentes amenazas que surjan mientras patrulla, el Su-25 tiene mayor velocidad con carga militar para atacar objetivos puntuales en un menor radio táctico.
En la década de los 80s se volvió evidente que usar tremendo avión como el A-10 para romper tanques a cañonazos era un despropósito: por barato que fuera para la USAF, no se justifica andar perdiendo un número alto de un medio valioso. Así, una evaluación de costo/eficacia volvía al A-10 eficiente si usaba armamento lanzable inteligente (Mavericks) y no su poderoso cañón interno. De golpe, se vio que, si bien el cañón en sí era el modo más costo/eficaz contra blindados, usar el cañón de un Warthog no. Al mismo tiempo, se comprobaba que las características de la envolvente de vuelo no eran las ideales para las misiones de interdicción o de superioridad aérea local. En ese momento aparece el Su-25 y recuerdo un analista sugiriendo que el Frogfoot era el A-X que hubiera deseado la USAF (notar la similitud con el Northrop YA-9, competidor del Fairchild por el A-X).
Los equivalentes soviéticos podría decirse que fueron el Mil Mi-24 y el Sukhoi Su-25, con las diferencias doctrinales que corresponden. Por ejemplo, donde el A-10 tiene autonomía y variedad y cantidad de armas, para enfrentar diferentes amenazas que surjan mientras patrulla, el Su-25 tiene mayor velocidad con carga militar para atacar objetivos puntuales en un menor radio táctico.
En la década de los 80s se volvió evidente que usar tremendo avión como el A-10 para romper tanques a cañonazos era un despropósito: por barato que fuera para la USAF, no se justifica andar perdiendo un número alto de un medio valioso. Así, una evaluación de costo/eficacia volvía al A-10 eficiente si usaba armamento lanzable inteligente (Mavericks) y no su poderoso cañón interno. De golpe, se vio que, si bien el cañón en sí era el modo más costo/eficaz contra blindados, usar el cañón de un Warthog no. Al mismo tiempo, se comprobaba que las características de la envolvente de vuelo no eran las ideales para las misiones de interdicción o de superioridad aérea local. En ese momento aparece el Su-25 y recuerdo un analista sugiriendo que el Frogfoot era el A-X que hubiera deseado la USAF (notar la similitud con el Northrop YA-9, competidor del Fairchild por el A-X).
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| Los rusos hacen lo mismo, pero diferente: el Su-25, otra bestia, diferente doctrina |
Entonces hubo dos intentos de aggiornamiento de medios: por un lado, un resucitado Piper Enforcer para volver al cañón Avenger un medio eficiente contra blindados en un entorno de alta amenaza, como sería la guerra acorazada en Europa, y por otro un A-7 modernizado para el resto de las misiones CAS, sobre todo interdicción y ataque con Mavericks.
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| CAS retro: el Piper PA-48 Enforcer, una apuesta a lo clásico para romper los tanques de los 80s |
Caída del Muro mediante, todo esto quedó en la nada y el A-10 persistió como el único medio CAS dedicado de la USAF y fue empleado en todas las guerras con gran éxito.
Una cosa a notar es que la Fighter Gang de la USAF estuvo (y está) siempre tratando de sacarse de encima los Warthogs, que se mantienen porque no hay nada que pueda reemplazarlo en su misión. Si USA se hubiera metido en alguna guerra menos (en la guerra siempre se recuerda por qué es importante el CAS), es muy probable que el A-10 ya fuera historia.
Hay algo interesante en la evolución tecnológica de estos medios en la USAF: a pesar de ser USA un pionero y usuario intensivo de las operaciones todo tiempo, sólo en los últimos años esta característica fue incorporada a los A-10. ¿Por qué? Porque por muchas ganas que se le pongan, el 80% de las operaciones militares terrestres, de cualquier índole, se producen en tiempo diurno y despejado. No tiene mucho sentido encarecer un medio "cenicienta" con el state of the art en una función en que va a ser usado sólo el 20% de las misiones.
Hoy día, con pods como el Litening o Sniper, compatibilidad NVG (anteojos de visión nocturna) y buenos datalinks, no hace falta que toda la plataforma esté preparada para combate en todo tiempo, como era el proyecto (abortado) del biplaza A-10 (N/AW).
¿Qué otros medios CAS se usan en el mundo? Podemos seguir con los Marines, que usaron el Bronco y el A-4 simultáneamente, y ahora el Harrier. El Bronco es un invento de los Marines y sólo ellos y la USN (que se los pidió prestados en Vietnam para apoyar a los SEAL) lo usaron en CAS/COIN en USA, ya que la USAF lo limitó al rol FAC. La necesidad de cumplir con todas las misiones CAS y su posibilidad de usarse desde sus medios de asalto propio los hizo inclinarse por los Harriers para reemplazar a los A-4, que si bien consideraban adecuados (recordar que cuando el reemplazo del Scooter, el A-7, entró en servicio en la USN, el USMC optó por seguir usando el Skyhawk, en nuevas variantes), los ataban a la disponibilidad de medios de alta gama de la USN y luego no tenían las deseadas características de despliegue en el frente. No hay mucho más lugar para desplegar medios en una fuerza expedicionaria que el mismo frente, en general.
El Harrier es en sí un aparato interesante para CAS: cumple con casi todo los requisitos, excepto los que hacen a la capacidad de supervivencia, facilidad de operación y costo de adquisición. Es un avión con una envolvente de vuelo inmejorable (verdad de perogrullo) y buena capacidad portante, pero adolece de poca duplicación de sistemas, es un monomotor con un sistema de propulsión muy complejo y frágil, presenta un blanco enorme para MANPADs IR, su carga militar disminuye considerablemente cuando aprovecha sus características VTOL (aunque es aceptable en STOL), es difícil de pilotar y es caro.
Una cosa a notar es que la Fighter Gang de la USAF estuvo (y está) siempre tratando de sacarse de encima los Warthogs, que se mantienen porque no hay nada que pueda reemplazarlo en su misión. Si USA se hubiera metido en alguna guerra menos (en la guerra siempre se recuerda por qué es importante el CAS), es muy probable que el A-10 ya fuera historia.
Hay algo interesante en la evolución tecnológica de estos medios en la USAF: a pesar de ser USA un pionero y usuario intensivo de las operaciones todo tiempo, sólo en los últimos años esta característica fue incorporada a los A-10. ¿Por qué? Porque por muchas ganas que se le pongan, el 80% de las operaciones militares terrestres, de cualquier índole, se producen en tiempo diurno y despejado. No tiene mucho sentido encarecer un medio "cenicienta" con el state of the art en una función en que va a ser usado sólo el 20% de las misiones.
Hoy día, con pods como el Litening o Sniper, compatibilidad NVG (anteojos de visión nocturna) y buenos datalinks, no hace falta que toda la plataforma esté preparada para combate en todo tiempo, como era el proyecto (abortado) del biplaza A-10 (N/AW).
¿Qué otros medios CAS se usan en el mundo? Podemos seguir con los Marines, que usaron el Bronco y el A-4 simultáneamente, y ahora el Harrier. El Bronco es un invento de los Marines y sólo ellos y la USN (que se los pidió prestados en Vietnam para apoyar a los SEAL) lo usaron en CAS/COIN en USA, ya que la USAF lo limitó al rol FAC. La necesidad de cumplir con todas las misiones CAS y su posibilidad de usarse desde sus medios de asalto propio los hizo inclinarse por los Harriers para reemplazar a los A-4, que si bien consideraban adecuados (recordar que cuando el reemplazo del Scooter, el A-7, entró en servicio en la USN, el USMC optó por seguir usando el Skyhawk, en nuevas variantes), los ataban a la disponibilidad de medios de alta gama de la USN y luego no tenían las deseadas características de despliegue en el frente. No hay mucho más lugar para desplegar medios en una fuerza expedicionaria que el mismo frente, en general.
El Harrier es en sí un aparato interesante para CAS: cumple con casi todo los requisitos, excepto los que hacen a la capacidad de supervivencia, facilidad de operación y costo de adquisición. Es un avión con una envolvente de vuelo inmejorable (verdad de perogrullo) y buena capacidad portante, pero adolece de poca duplicación de sistemas, es un monomotor con un sistema de propulsión muy complejo y frágil, presenta un blanco enorme para MANPADs IR, su carga militar disminuye considerablemente cuando aprovecha sus características VTOL (aunque es aceptable en STOL), es difícil de pilotar y es caro.
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El USMC necesita, como fuerza expedicionaria, apoyo aéreo tan pronto asegura una cabeza de playa.
El A/V-8B es el avión ideal para eso, pero por un precio.
(Fotografía: 1st Class Anibal Rivera, 7 de abril de 2003)
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Alemania consideraba su avión CAS al Alpha Jet, mientras que Francia usaba el Jaguar. Ambos bimotores de diferentes prestaciones, con características aceptables en general para todas las misiones. Los dos tienen como inconveniente la falta de protección pasiva (motores muy expuestos y cercanos entre sí, falta de duplicación de elementos críticos, etc.) y una muy importante merma de prestaciones con carga militar, amén de una muy baja capacidad de permanecer enganchado con el enemigo a batir después de cada pasada, o de ponerse en posición de ataque inmediatamente (casi todos los jets de alta gama tienen este inconveniente también, sobre todo si el blanco es móvil y huidizo).
Hoy día, casi todas las fuerzas que cuentan con un entrenador avanzado de la categoría del Tucano, lo usan en estas misiones, a pesar de no ser, en general, una célula muy resistente al castigo (poca redundancia). Brasil directamente usa una versión pensada para el ataque a tierra.
Esto nos lleva a un punto de considerar a qué se debe esta vuelta a diseños más simples.
El avión de Apoyo Aéreo Cercano "ideal"
Suena cruel, pero un avión CAS/COIN, si bien debe ser diseñado con la seguridad en mente, es un medio "consumible": por las características de las misiones, es más que posible que se pierdan en un porcentaje mucho mayor que los destinados a otras misiones. Lo mismo puede decirse de los pilotos. Por eso, la sencillez general del sistema, incluyendo la posibilidad de que un piloto pueda usarlo con poco entrenamiento, es fundamental.
Además de la economía de uso, los turboprop tienen ventajas en cuanto a su protección pasiva: un MANPAD de guía IR tiene más dificultades de enganchar un avión con baja emisión de radiación IR, son más silenciosos y son en general (salvo el Harrier) mucho más maniobrables en la envolvente de vuelo de CAS, manteniendo aún una velocidad final aceptable, los detalles que pueden salvar un avión bajo fuego enemigo de todo tipo.
¿Cuál sería un avión CAS ideal, entonces?
Un avión con características STOL, operable desde el frente, célula resistente, redundancia en sistemas críticos, como el motor, turboprop, con carga de armas aceptable (lanzable e interna), gran autonomía, excelente visión hacia el suelo y capaz de comunicarse eficientemente con la tropa a apoyar.
Ahí estamos describiendo las características básicas del Pucará.
Pucará: rompiendo algunos mitos
Hoy día, casi todas las fuerzas que cuentan con un entrenador avanzado de la categoría del Tucano, lo usan en estas misiones, a pesar de no ser, en general, una célula muy resistente al castigo (poca redundancia). Brasil directamente usa una versión pensada para el ataque a tierra.
Esto nos lleva a un punto de considerar a qué se debe esta vuelta a diseños más simples.
El avión de Apoyo Aéreo Cercano "ideal"
Suena cruel, pero un avión CAS/COIN, si bien debe ser diseñado con la seguridad en mente, es un medio "consumible": por las características de las misiones, es más que posible que se pierdan en un porcentaje mucho mayor que los destinados a otras misiones. Lo mismo puede decirse de los pilotos. Por eso, la sencillez general del sistema, incluyendo la posibilidad de que un piloto pueda usarlo con poco entrenamiento, es fundamental.
Además de la economía de uso, los turboprop tienen ventajas en cuanto a su protección pasiva: un MANPAD de guía IR tiene más dificultades de enganchar un avión con baja emisión de radiación IR, son más silenciosos y son en general (salvo el Harrier) mucho más maniobrables en la envolvente de vuelo de CAS, manteniendo aún una velocidad final aceptable, los detalles que pueden salvar un avión bajo fuego enemigo de todo tipo.
¿Cuál sería un avión CAS ideal, entonces?
Un avión con características STOL, operable desde el frente, célula resistente, redundancia en sistemas críticos, como el motor, turboprop, con carga de armas aceptable (lanzable e interna), gran autonomía, excelente visión hacia el suelo y capaz de comunicarse eficientemente con la tropa a apoyar.
Ahí estamos describiendo las características básicas del Pucará.
Pucará: rompiendo algunos mitos
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Una pequeña fortaleza del Tercer Mundo: el Pucará
(Fotografía: Francisco Infante, 2008)
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Hay dos cosas que se dicen del Puca: que está obsoleto y que cuando tuvo que combatir en un entorno convencional, no funcionó como debía, porque su diseño era para COIN.
Empecemos por lo general: definamos cuáles son las características de la misión COIN, que es una variante de CAS, no algo totalmente distinto.
En una misión COIN la aeronave tiene que cumplir todas las condiciones del CAS, pero con especial énfasis en las siguientes:
- Capacidad de mantener el blanco a la vista (por eso se favorece la existencia de un observador adicional).
- Capacidad de identificación visual positiva del blanco (de nuevo, biplaza es mejor).
- Capacidad de batir el blanco minimizando daños colaterales, ya sea civiles o por cercanía de tropa propia en un ambiente caótico y cambiante (esto limita el tipo y poder del armamento a usarse y justifica la utilización, por ejemplo, de armas de bajo calibre).
- Capacidad de resistir fuego de tierra de todo tipo (debido a la extrema exposición que implican los ítems anteriores, mayor que la esperable en otras misiones CAS).
Como se ve, una misión COIN no es una versión "light" de una misión CAS, sino un tipo de misión diferente, que conlleva riesgos similares en naturaleza, pero aumentados por la mayor exposición.
El argumento de que un avión COIN no puede operar en un ambiente de guerra "convencional" es, de base, fallido. Si se piensa que en el entorno convencional hipotético más complejo existente por décadas, como fue el posible enfrentamiento entre los Bloques en Europa, la solución CAS era aportada por helicópteros de muy escasa capacidad de supervivencia en un entorno hostil y la potencial utilización de medios como el Piper Enforcer para atacar a quemarropa con fuego de cañón columnas acorazadas, esto da una idea de como tal criterio no es tan acertado.
Yendo al caso particular del Pucará en su utilización en la "guerra convencional" de Malvinas, se destaca la falta de efectividad, poniendo un baremo extraño en exceso para el análisis de la misma, que no es definido, sino que parece basado en un supuesto sentido común. ¿Cómo se llega a esto? ¿Con qué medio se compara? ¿Fue más efectivo el CAS británico con Harriers y superioridad aérea local?
Ahí me parece que está el punto. Para hacer un análisis del desempeño de los Pucas hay que empezar por ver en qué condiciones operaron, cuántos se perdieron, de qué modo, etc.
En resumen, los Pucarás operaron en condiciones adversas (sin línea logística, en aeródromos de los cuales no podría operar casi ningún otro medio CAS, con una climatología imposible para las actividades aéreas, en condiciones de inferioridad aérea local y de medios en general), sólo se perdieron tres en operaciones (esto es, efectivamente por fuego enemigo mientras cumplían su misión) y varias veces volvieron a tierra después de recibir castigos terribles (incluyendo en dos oportunidades la explosión dentro del radio de letalidad de misiles antiaéreos, y bien puede ser que les hayan disparado más).
Si lo comparamos con medios CAS que nadie discute, como el A-10, nos encontramos con que el Warthog no hubiera sido capaz siquiera de operar en las mismas condiciones: la carencia logística hubiera sido más notoria en un medio que gasta varias veces más y directamente no hubiera podido moverse en aeródromos como los de Pto. Darwin o Calderón, mientras que en el de Pto. Argentino podría haber operado sólo con capacidades limitadas.
Acá tal vez convenga hacer un aparte para comentar un poco esto. El A-10, poderoso como es, sólo puede operar con muchas limitaciones en condiciones extremas. Así, nos encontramos que en condiciones STOL sólo opera con una fracción de su carga militar (alrededor de 3 toneladas) y que con carga militar ve su velocidad muy diminuída. Entonces, tenemos un bicho que pesa varias veces lo que un Puca, gasta varias veces lo que un Puca, pero sólo puede llevar el doble de carga militar a apenas un poco más de velocidad, a la misma distancia, mientras que hay condiciones en que un Pucará opera y un Warthog no. El A-10 es un avión mucho más eficaz, pero el Pucará es mucho más eficiente.
Entonces, ¿es el Pucará obsoleto? No.
La célula es perfectamente válida y las prestaciones totalmente adecuadas para las misiones CAS. Es muy superior en todo aspecto a cualquier solución basada en entrenadores, sean estos turboprop o, especialmente, jets.
¿Por qué se dice que lo es? A mi entender, por una combinación de factores, que van de lo absurdo a lo entendible:
- Es turboprop: parece zonzo, pero en el imaginario, hélices es igual a antiguo. No es el caso en analistas serios (aunque hélices versus jets fue un debate cierto en las fuerzas de los 50s a los 70s. Citaré el caso específico del Bronco más adelante), pero surge de una creencia popular de la que nadie puede abstraerse totalmente.
- Sus prestaciones son limitadas: esto es un poco como lo anterior, la mentalidad del "zoom and boom" post IIGM: más rápido, más carga, es mejor. No se toma en cuenta la adecuación a la misión. De nuevo, es algo que permea de la "cultura popular", y las cartas "Top&Quartet".
- Es caro de operar: esto no es así. Es un avión barato de operar. Es "caro" si se compara con un monomotor de similares características, pero un monomotor no cumple los requisitos de supervivencia. Está relacionado con los puntos siguientes.
- No fue comercialmente viable: esto es verdad. Pero fue un problema de mal manejo empresario y de decisiones extrañas, como el motor elegido para propulsarlo, que es raro y casi inexistente en el mercado. Esto no marca, per se, un grado de obsolescencia del material. De hecho, donde se lo operó intensamente, como en Sri Lanka, no pararon de elogiarlo. Lamentablemente, a pesar de la sencillez general del avión, los repuestos del motor, en euros y/o discontinuados, lo volvieron un problema logístico.
- El mantenimiento es difícil: por el tema de los motores. Si se llegara eventualmente a tener la capacidad de recorrerlos al mismo nivel que se tiene con los Lycoming del EA, otro sería el cantar, con todo pesificado. No son motores complejos de mantener.
- No tienen capacidad todo tiempo: verdad. Pero es verdad también que sólo la necesitaría en una fracción mínima de las operaciones. Por ejemplo, el A-10 consiguió capacidad todo tiempo y lanzamiento de cargas inteligentes en el 2005. Si bien es ideal, no es algo mandatorio.
- No pueden lanzar armamento inteligente: ídem anterior. Es una característica deseable, sobre todo en determinados escenarios, pero la realidad es que el CAS es el cuchillo en la bota que se empeña directamente en el frente y muchas veces lo que se necesita no es un Maverick (que también es probable que no se tenga) si no una pasada de cañón.
- No tiene medidas de autodefensa modernas: verdad, pero no es algo defectuoso o inherente al modelo. Cualquier avión puede tenerlas o no. En el caso del Puca, como en otros medios CAS específicos, se pueden dar el lujo de sobrevivir sin ellas. No es lo ideal, pero depende de un factor externo al sistema de armas en sí y no tiene que ver con una obsolescencia del mismo.
- No tiene sistemas de comunicación que les permita integrarse con las tropas: verdad, pero es ídem al anterior: esto no tiene nada que ver con el sistema de armas en sí.
Como se ve, hay puntos atendibles, pero que no son inherentes ni a la célula, ni al concepto de diseño.
¿Vale la pena tener un avión tan especializado con un presupuesto magro?
Considerando que el Pucará no es obsoleto y que existe en el inventario de la FAA, la pregunta que cabe hacerse es si vale la pena tener un avión tan especializado en un tiempo en que todos se decantan por los medios multifunción.
Como decía antes, el CAS especializado es una función que todas las fuerzas aéreas del mundo tratan de sacarse de encima en cuanto tienen oportunidad: a la fuerza aérea le interesa el combate aéreo, no apoyar las otras fuerzas, en una especie de negación freudiana de su origen como arma integral del ejército.
Hay numerosas anécdotas al respecto, pero hay tres que, si bien no puedo decir que sean verídicas por venir de fuentes interesadas, muestran un poco de esta mentalidad. Las tres están relacionadas con el Bronco en las dos fuerzas que operó (tres, si contamos la USN que los usó prestados del USMC en apoyo de los SEAL).
La primera, la USAF: por conveniencia, esta fuerza no lo habilitó como sistema de combate, sino que hizo hincapié en sus características de FAC, para poder contabilizarlo como utilitario y que así no figurara en la misma categoría que los jets de combate de diverso tipo, consiguiendo de ese modo mantener la posibilidad de tener más jets en primera línea. No es casual que generaran un requerimiento para un jet (el A-10) con experiencias capitalizadas en Vietnam, parte de un prejuicio generalizado en favor de las turbinas.
La segunda anécdota se refiere al USMC y la USN: le ofrecieron al USMC obtener más Broncos a cambio de pasar Phantoms, uno a uno, a la USN, que necesitaba mayor capacidad de intercepción. El Comandante del USMC aceptó el trato, pero fue trabado por un alto cargo del USN. Posteriormente se conoció el razonamiento de este individuo: si se hubiera llevado adelante, lo siguiente hubiera sido que la USN preguntase para qué quería el USMC aviones que podía proveer ella misma (por esto del prejuicio en favor de los jets) y, una vez perdida la rama aérea, el USAR hubiera preguntado para qué se quería un Cuerpo de IM independiente, que podía ser reemplazado por unidades especializadas del ejército. Se argumenta que esa decisión salvó al USMC de su posible disolución (un poco exageradamente, me parece).
La tercera, por todos conocida, se refiere a la decisión que establece que el USAR no puede tener aviones de combate de ala fija, lo que llevó a, primero, artillar helicópteros utilitarios para proveer apoyo cercano, y luego a desarrollar helicópteros artilleros propiamente, que funcionaran dentro del esquema de maniobra terrestre.
Lo interesante de estas anécdotas es que todas refieren, de última, a decisiones políticas que impidieron la completa utilización y desarrollo de un medio CAS interfuerzas que cumplía con casi todos los requisitos de la misión, no a una demostración de que la misión fuera superflua.
En la Argentina no somos ajenos a este tipo de condicionantes políticos o, incluso, mitológicos (el caso de la sobrevaloración de los sistemas Mirage es emblemático de esto último). Así, en lugar de plantearse seriamente el tema del CAS, se buscan soluciones por la capacidad multirrol y la conversión de entrenadores, que son necesarias, pero complementarias a una correcta doctrina CAS con los medios adecuados.
Es muy raro, asímismo, ver a gente que proclama al mismo tiempo por la baja de los Mirage, un sistema concretamente obsoleto desde donde se lo mire, caro de operar y sin remanente de horas de vuelo, y la de los Pucarás, un sistema válido, con un remanente interesante de horas de vuelo y que es económico de operar, simplemente por un cierto desconocimiento de para qué sirve un IA-58.
Por ejemplo, Brasil posee los Tucanos, pero no destina los mismos aviones de entrenamiento a las misiones de control del Amazonas, haciendo un distingo que parece trivial pero no lo es: existen aviones multirrol, pero no pilotos multirrol, y no se puede desarrollar una doctrina adecuada con personal y medios que sólo están asignados a medias tintas.
Sería bueno que viéramos en qué casos se emplearía, hipotéticamente, cualquier medio CAS en la Argentina.
Podemos imaginar, desconociendo en parte la evolución política del continente por un lado y aceptando teorías extremas por otro, pero manteniendo el concepto de defensa defensiva actual, al menos cuatro posibles escenarios, por nivel de imposibilidad:
- Conflicto regional: un país vecino invade la Argentina (casi imposible que suceda). Acá podemos prever una guerra limitada en el tiempo y, por ende, en el espacio. En la actualidad, esto implicaría sólo dos posibles contendientes capaces de conducir operaciones ofensivas en nuestro territorio, Brasil y Chile. Los dos están capacitados para obtener superioridad aérea local (si no total) y los dos cuentan (o contarán) con fuerzas móviles de gran envergadura. En ese caso, se puede presuponer que en de tres días a una semana las operaciones hayan consumido toda la munición inteligente y que los organismos internacionales intervengan para frenar la agresión. En este escenario, un medio capaz de desplegarse por fuera de las áreas de cobertura aérea de la fuerza agresora y de continuar operando en situaciones adversas y prescindiendo de infraestructura y material sofisticado, puede ser una molestia y un verdadero drenaje de recursos, ya que pronto se igualarían las tablas en relación a armamento lanzable y todo se volvería "tonto" rápidamente (falta de acceso a GPS militar, reducción de stock de medios lanzables, embargos de materiales críticos, etc).
- Conflicto "global": una o varias potencias atacan el territorio para controlar el acuífero Guaraní (o cualquiera sea la excusa del momento). En este caso se tendría una absoluta desaparición de infraestructura de cualquier tipo, una pérdida total de superioridad aérea y del control de la información. Ahí se estaría en el peor escenario y, salvo operaciones de guerrilla, poco se podría hacer. De hecho, los sistemas de armas más sofisticados son los que mas sufrirían en este escenario, ya que se prevé una escalada con embargos y acciones previas que minarían buena parte de las capacidades armadas previas. El CAS sería casi una ilusión, pero seguro no se podría realizar con nada que requiriera alguna infraestructura o elementos complejos para su operación.
- Conflicto con Gran Bretaña: en este caso, es un conflicto existente que, por sus características insulares, no depende del CAS, salvo en un pequeño tramo de operaciones terrestres. De todos modos, es mucho más rentable una disuasión creíble a nivel de operaciones navales que cualquier posible operación terrestre.
- Operaciones de mantenimiento de paz: estas son operaciones en que la Argentina está activamente compromentida y que requieren, de ser solicitados medios aéreos, un medio COIN específico.
Se puede presuponer que con un relativo avance racional de todas las áreas de las FFAA, sobre todo de la FAA, el primer escenario se convertiría en algo más manejable, pero, de todos modos, el uso más factible de un medio CAS hoy en la Argentina pasa por el último escenario. De hecho, existe una función "policial" que se viene realizando de control del aire y seguimiento en tierra de criminales, colaborando con las fuerzas de seguridad en las que un avión COIN es ideal en costo/beneficio (casi que se pagan solos).
En el momento en que se resignan los medios, es muy difícil desarrollar la doctrina adecuada para una funcion específica, sea esta el CAS o la superioridad aérea.
Aprovechando al máximo lo que se tiene: algunas ideas
Asumiendo que el CAS es algo que las tropas terrestres van a solicitar (hay un punto que no desarrollé, pero no es poco importante: el impacto moral de la presencia de aviones propios listos para misiones CAS. Los soldados del USAR ganan guerras porque los F-15 y F-16 eliminan a los enemigos del aire, pero aman al A-10) y que es deseable tener una doctrina adecuada y aceitada con entrenamientos acordes interfuerzas, lo que hay que preguntarse es qué es lo mejor.
En principio, aprovechar al máximo el Pucará, ya sea en su estado actual sólo para desarrollar doctrina, o, de ser posible, volverlo un medio más acorde a su misión en el entorno actual. Luego, determinar las características del sistema de armas que lo reemplace.
Mi punto de vista personal es que los medios CAS deberían estar a disposición del comandante de TO para incluirlos en la planificación de la maniobra terrestre. La realidad es que los medios disponibles serán los helicópteros orgánicos de las GUB del EA y del CAE, mientras que los Pucarás estarán bajo comando de la FAA, aunque no descarto que con un nivel de enlace adecuado para el uso efectivo en CAS.
No sé cual sea la doctrina desarrollada al final, pero puedo especular con que estará más emparentada con el uso de FACs (terrestres y aéreos) especializados dentro de una red C4I, que con el uso de misiones a pedido de comandantes de GUCs o subunidades. En ese caso, FACs destinados al frente y enlaces en todos los EEMM de GUCs serían mandatorios.
Para una cobertura total ideal de un TO de una extensión similar al frente de una GUB del tamaño de las futuras divisiones del EA, debe haber al menos dos patrullas de una sección cada una en vuelo, una sección volviendo y otra llegando, mientras que en mantenimiento y preparación, debiera haber otras ocho en diferentes etapas. Con esto se tendrían cuatro aviones todo el tiempo haciendo presencia sobre el frente, con dos salidas diarias por aeronave, mientras que habría al menos otras cuatro a una hora o menos de la zona de estación o combate. Se necesitarían veinticuatro aviones, suponiendo una operatividad promedio, también casi ideal, del 90%.
Considerando que en realidad debería haber más pilotos que aeronaves (al menos en una relación de 1,5 a 1), que un avión simple y robusto como el Pucará bien podría hacer fácilmente tres salidas diarias y que durante la noche sólo se empeñarían en situaciones muy acotadas, es muy factible que se pudiera aumentar el número de patrullas o misiones sin menoscabo de mantener la presencia, incluso con índices de operatividad bastante más bajos.
Una línea de vuelo ideal sería, entonces, de alrededor de 28 a 32 aviones, para tener un escuadrón aeromóvil de 24 destacado en el frente sin problemas.
Lo ideal a nivel entrenamiento es que al menos una vez por año se realizara un despliegue en que los miembros del escuadrón aeromóvil entrenen al menos 72 horas en ese régimen de combate, en conjunción con fuerzas terrestres.
Para las hipotéticas misiones de mantenimiento de paz e incluso algunos escenarios muy improbables de conflicto regional, el Pucará como está aún es válido, pero eso no quita que mejoraría muchísimo con algunos cambios, cuya prioridad debería ser determinada a partir de la doctrina que se desarrollara en un esquema de uso similar al planteado.
Sin embargo, no voy a dejar sin expresar lo que me parece que sería un camino posible a seguir.
Considero que son fundamentales una correcta discriminación de blancos, la comunicación con las tropas a apoyar y una red C4I, la capacidad de lanzar armamento inteligente, aumentar la autoprotección (tanto pasiva como activa) y una cierta capacidad de combate todo tiempo/nocturno, aproximadamente en ese orden de importancia.
Para conseguir esto de un modo óptimo, me parece que habría que contar con dos modelos diferenciados:
- un biplaza, con cambios mínimos estructurales, pero optimizado para FAC, esto es, los mejores equipos de comunicación, datalink, bus de datos y capacidad de portar barquillas de designación de blancos, reconocimiento y ECM. Las barquillas actuales del tipo LITENING o RECCELITE y similares les permitirían operar todo tiempo, asignando blancos y coordinando las operaciones, sin necesidad de incorporar equipamiento de varios millones de dólares en todos los aviones. Estos sistemas bien podrían rotarse incluso con otros sistemas de armas de la FAA si fuera necesario.
- un monoplaza, con cambios estructurales más importantes: mejor blindaje, cambio en el armamento interno (lo mejor, sacar todas las armas actuales e instalar un único DEFA de 30mm, que deberían sobrar en los arsenales), sistema de comunicaciones mejorado, sistema de navegación mejorado, dos pilones externos adicionales, ala reforzada, mayor capacidad de combustible interno, un FLIR o LLTV muy simple para navegación y combate nocturno (y me refiero a algo directamente instalado fijo en la nariz, sin movimiento en los ejes, sólo para dar un panorama y puntería frontal), en conjunción con NVG de los pilotos, bus de datos y cableado para lanzamiento de armamento inteligente, RWR y lanzadores de flares (considero que chaff no sería necesario en este nivel de empleo).
El motor me parece que no amerita cambiarse en ningún caso, ya que el sistema en sí tiene una vida útil ya limitada y sólo debería buscarse un modo de asegurarse repuestos y mantenimiento en tiempo y forma, como hizo el CAE con los Lycoming.
Configurados de este modo, idealmente con una cabina y aviónica compatible (si no la misma) con un Pampa II, se podría mantener un biplaza FAC en patrulla permanente, 24/7 en cualquier condición meteorológica, usando el pilón central para llevar un tanque auxiliar de combustible, con el copiloto a cargo de las funciones de coordinación y asignación de blancos, integrado en una red de C4I, así como guerra electrónica y reconocimiento (todo merced a las diferentes barquillas que pudieran cargar, por ejemplo, una de designación de blancos bajo un ala y una de ECM bajo la otra), mientras que los monoplazas funcionarían como camiones de bombas, misiles y cañones que harían el trabajo sucio.
Un grupo CAS de este tipo, contando con algún armamento lanzable inteligente, cumpliría con todas las pautas esperables en un campo de batalla actual. Con 24/28 monoplazas y 4/6 biplazas se cubrirían las necesidad de TO sin ningún tipo de inconveniente de un modo eficaz.
Si se considera que no se realizarían modificaciones mayores y que se usaría una aviónica actualmente en uso en la FAA, o desarrollos dentro de las posibilidades técnicas locales, así como pods que serían compartidos por varios aviones, los costos totales de una modernización de este tipo serían una fracción de la compra de un material de características similares, como el ALX, o incluso Pampas potenciados, que no alcanzarían los niveles de eficacia y eficiencia de un Pucará así modernizado.
Es de notar que no todos los cambios propuestos son necesarios para optimizar el IA-58 para la realización de las misiones más probables en un entorno actual: mantenimiento de paz y colaboración con las FFSS en el control de fronteras.
El proyecto actual, dado a conocer en el programa de negocios de FAdeA, consta de dos etapas: la primera, que alcanzaría a 8 Pucarás, sería sólo un "aggiornamiento" de sistemas de navegación y comunicaciones y puesta a punto de los motores Astazou, más la realización de un prototipo de la segunda etapa, más ambiciosa. Esta abarcaría 20 aviones e incluiría la remotorización y nueva aviónica integral, para darles una vida útil de 30 años.
El futuro lejano del Apoyo Aéreo Cercano en Argentina
Empecemos por lo general: definamos cuáles son las características de la misión COIN, que es una variante de CAS, no algo totalmente distinto.
En una misión COIN la aeronave tiene que cumplir todas las condiciones del CAS, pero con especial énfasis en las siguientes:
- Capacidad de mantener el blanco a la vista (por eso se favorece la existencia de un observador adicional).
- Capacidad de identificación visual positiva del blanco (de nuevo, biplaza es mejor).
- Capacidad de batir el blanco minimizando daños colaterales, ya sea civiles o por cercanía de tropa propia en un ambiente caótico y cambiante (esto limita el tipo y poder del armamento a usarse y justifica la utilización, por ejemplo, de armas de bajo calibre).
- Capacidad de resistir fuego de tierra de todo tipo (debido a la extrema exposición que implican los ítems anteriores, mayor que la esperable en otras misiones CAS).
Como se ve, una misión COIN no es una versión "light" de una misión CAS, sino un tipo de misión diferente, que conlleva riesgos similares en naturaleza, pero aumentados por la mayor exposición.
El argumento de que un avión COIN no puede operar en un ambiente de guerra "convencional" es, de base, fallido. Si se piensa que en el entorno convencional hipotético más complejo existente por décadas, como fue el posible enfrentamiento entre los Bloques en Europa, la solución CAS era aportada por helicópteros de muy escasa capacidad de supervivencia en un entorno hostil y la potencial utilización de medios como el Piper Enforcer para atacar a quemarropa con fuego de cañón columnas acorazadas, esto da una idea de como tal criterio no es tan acertado.
Yendo al caso particular del Pucará en su utilización en la "guerra convencional" de Malvinas, se destaca la falta de efectividad, poniendo un baremo extraño en exceso para el análisis de la misma, que no es definido, sino que parece basado en un supuesto sentido común. ¿Cómo se llega a esto? ¿Con qué medio se compara? ¿Fue más efectivo el CAS británico con Harriers y superioridad aérea local?
Ahí me parece que está el punto. Para hacer un análisis del desempeño de los Pucas hay que empezar por ver en qué condiciones operaron, cuántos se perdieron, de qué modo, etc.
En resumen, los Pucarás operaron en condiciones adversas (sin línea logística, en aeródromos de los cuales no podría operar casi ningún otro medio CAS, con una climatología imposible para las actividades aéreas, en condiciones de inferioridad aérea local y de medios en general), sólo se perdieron tres en operaciones (esto es, efectivamente por fuego enemigo mientras cumplían su misión) y varias veces volvieron a tierra después de recibir castigos terribles (incluyendo en dos oportunidades la explosión dentro del radio de letalidad de misiles antiaéreos, y bien puede ser que les hayan disparado más).
Si lo comparamos con medios CAS que nadie discute, como el A-10, nos encontramos con que el Warthog no hubiera sido capaz siquiera de operar en las mismas condiciones: la carencia logística hubiera sido más notoria en un medio que gasta varias veces más y directamente no hubiera podido moverse en aeródromos como los de Pto. Darwin o Calderón, mientras que en el de Pto. Argentino podría haber operado sólo con capacidades limitadas.
Acá tal vez convenga hacer un aparte para comentar un poco esto. El A-10, poderoso como es, sólo puede operar con muchas limitaciones en condiciones extremas. Así, nos encontramos que en condiciones STOL sólo opera con una fracción de su carga militar (alrededor de 3 toneladas) y que con carga militar ve su velocidad muy diminuída. Entonces, tenemos un bicho que pesa varias veces lo que un Puca, gasta varias veces lo que un Puca, pero sólo puede llevar el doble de carga militar a apenas un poco más de velocidad, a la misma distancia, mientras que hay condiciones en que un Pucará opera y un Warthog no. El A-10 es un avión mucho más eficaz, pero el Pucará es mucho más eficiente.
Entonces, ¿es el Pucará obsoleto? No.
La célula es perfectamente válida y las prestaciones totalmente adecuadas para las misiones CAS. Es muy superior en todo aspecto a cualquier solución basada en entrenadores, sean estos turboprop o, especialmente, jets.
¿Por qué se dice que lo es? A mi entender, por una combinación de factores, que van de lo absurdo a lo entendible:
- Es turboprop: parece zonzo, pero en el imaginario, hélices es igual a antiguo. No es el caso en analistas serios (aunque hélices versus jets fue un debate cierto en las fuerzas de los 50s a los 70s. Citaré el caso específico del Bronco más adelante), pero surge de una creencia popular de la que nadie puede abstraerse totalmente.
- Sus prestaciones son limitadas: esto es un poco como lo anterior, la mentalidad del "zoom and boom" post IIGM: más rápido, más carga, es mejor. No se toma en cuenta la adecuación a la misión. De nuevo, es algo que permea de la "cultura popular", y las cartas "Top&Quartet".
- Es caro de operar: esto no es así. Es un avión barato de operar. Es "caro" si se compara con un monomotor de similares características, pero un monomotor no cumple los requisitos de supervivencia. Está relacionado con los puntos siguientes.
- No fue comercialmente viable: esto es verdad. Pero fue un problema de mal manejo empresario y de decisiones extrañas, como el motor elegido para propulsarlo, que es raro y casi inexistente en el mercado. Esto no marca, per se, un grado de obsolescencia del material. De hecho, donde se lo operó intensamente, como en Sri Lanka, no pararon de elogiarlo. Lamentablemente, a pesar de la sencillez general del avión, los repuestos del motor, en euros y/o discontinuados, lo volvieron un problema logístico.
- El mantenimiento es difícil: por el tema de los motores. Si se llegara eventualmente a tener la capacidad de recorrerlos al mismo nivel que se tiene con los Lycoming del EA, otro sería el cantar, con todo pesificado. No son motores complejos de mantener.
- No tienen capacidad todo tiempo: verdad. Pero es verdad también que sólo la necesitaría en una fracción mínima de las operaciones. Por ejemplo, el A-10 consiguió capacidad todo tiempo y lanzamiento de cargas inteligentes en el 2005. Si bien es ideal, no es algo mandatorio.
- No pueden lanzar armamento inteligente: ídem anterior. Es una característica deseable, sobre todo en determinados escenarios, pero la realidad es que el CAS es el cuchillo en la bota que se empeña directamente en el frente y muchas veces lo que se necesita no es un Maverick (que también es probable que no se tenga) si no una pasada de cañón.
- No tiene medidas de autodefensa modernas: verdad, pero no es algo defectuoso o inherente al modelo. Cualquier avión puede tenerlas o no. En el caso del Puca, como en otros medios CAS específicos, se pueden dar el lujo de sobrevivir sin ellas. No es lo ideal, pero depende de un factor externo al sistema de armas en sí y no tiene que ver con una obsolescencia del mismo.
- No tiene sistemas de comunicación que les permita integrarse con las tropas: verdad, pero es ídem al anterior: esto no tiene nada que ver con el sistema de armas en sí.
Como se ve, hay puntos atendibles, pero que no son inherentes ni a la célula, ni al concepto de diseño.
¿Vale la pena tener un avión tan especializado con un presupuesto magro?
Considerando que el Pucará no es obsoleto y que existe en el inventario de la FAA, la pregunta que cabe hacerse es si vale la pena tener un avión tan especializado en un tiempo en que todos se decantan por los medios multifunción.
Como decía antes, el CAS especializado es una función que todas las fuerzas aéreas del mundo tratan de sacarse de encima en cuanto tienen oportunidad: a la fuerza aérea le interesa el combate aéreo, no apoyar las otras fuerzas, en una especie de negación freudiana de su origen como arma integral del ejército.
Hay numerosas anécdotas al respecto, pero hay tres que, si bien no puedo decir que sean verídicas por venir de fuentes interesadas, muestran un poco de esta mentalidad. Las tres están relacionadas con el Bronco en las dos fuerzas que operó (tres, si contamos la USN que los usó prestados del USMC en apoyo de los SEAL).
La primera, la USAF: por conveniencia, esta fuerza no lo habilitó como sistema de combate, sino que hizo hincapié en sus características de FAC, para poder contabilizarlo como utilitario y que así no figurara en la misma categoría que los jets de combate de diverso tipo, consiguiendo de ese modo mantener la posibilidad de tener más jets en primera línea. No es casual que generaran un requerimiento para un jet (el A-10) con experiencias capitalizadas en Vietnam, parte de un prejuicio generalizado en favor de las turbinas.
La segunda anécdota se refiere al USMC y la USN: le ofrecieron al USMC obtener más Broncos a cambio de pasar Phantoms, uno a uno, a la USN, que necesitaba mayor capacidad de intercepción. El Comandante del USMC aceptó el trato, pero fue trabado por un alto cargo del USN. Posteriormente se conoció el razonamiento de este individuo: si se hubiera llevado adelante, lo siguiente hubiera sido que la USN preguntase para qué quería el USMC aviones que podía proveer ella misma (por esto del prejuicio en favor de los jets) y, una vez perdida la rama aérea, el USAR hubiera preguntado para qué se quería un Cuerpo de IM independiente, que podía ser reemplazado por unidades especializadas del ejército. Se argumenta que esa decisión salvó al USMC de su posible disolución (un poco exageradamente, me parece).
La tercera, por todos conocida, se refiere a la decisión que establece que el USAR no puede tener aviones de combate de ala fija, lo que llevó a, primero, artillar helicópteros utilitarios para proveer apoyo cercano, y luego a desarrollar helicópteros artilleros propiamente, que funcionaran dentro del esquema de maniobra terrestre.
Lo interesante de estas anécdotas es que todas refieren, de última, a decisiones políticas que impidieron la completa utilización y desarrollo de un medio CAS interfuerzas que cumplía con casi todos los requisitos de la misión, no a una demostración de que la misión fuera superflua.
En la Argentina no somos ajenos a este tipo de condicionantes políticos o, incluso, mitológicos (el caso de la sobrevaloración de los sistemas Mirage es emblemático de esto último). Así, en lugar de plantearse seriamente el tema del CAS, se buscan soluciones por la capacidad multirrol y la conversión de entrenadores, que son necesarias, pero complementarias a una correcta doctrina CAS con los medios adecuados.
Es muy raro, asímismo, ver a gente que proclama al mismo tiempo por la baja de los Mirage, un sistema concretamente obsoleto desde donde se lo mire, caro de operar y sin remanente de horas de vuelo, y la de los Pucarás, un sistema válido, con un remanente interesante de horas de vuelo y que es económico de operar, simplemente por un cierto desconocimiento de para qué sirve un IA-58.
Por ejemplo, Brasil posee los Tucanos, pero no destina los mismos aviones de entrenamiento a las misiones de control del Amazonas, haciendo un distingo que parece trivial pero no lo es: existen aviones multirrol, pero no pilotos multirrol, y no se puede desarrollar una doctrina adecuada con personal y medios que sólo están asignados a medias tintas.
Sería bueno que viéramos en qué casos se emplearía, hipotéticamente, cualquier medio CAS en la Argentina.
Podemos imaginar, desconociendo en parte la evolución política del continente por un lado y aceptando teorías extremas por otro, pero manteniendo el concepto de defensa defensiva actual, al menos cuatro posibles escenarios, por nivel de imposibilidad:
- Conflicto regional: un país vecino invade la Argentina (casi imposible que suceda). Acá podemos prever una guerra limitada en el tiempo y, por ende, en el espacio. En la actualidad, esto implicaría sólo dos posibles contendientes capaces de conducir operaciones ofensivas en nuestro territorio, Brasil y Chile. Los dos están capacitados para obtener superioridad aérea local (si no total) y los dos cuentan (o contarán) con fuerzas móviles de gran envergadura. En ese caso, se puede presuponer que en de tres días a una semana las operaciones hayan consumido toda la munición inteligente y que los organismos internacionales intervengan para frenar la agresión. En este escenario, un medio capaz de desplegarse por fuera de las áreas de cobertura aérea de la fuerza agresora y de continuar operando en situaciones adversas y prescindiendo de infraestructura y material sofisticado, puede ser una molestia y un verdadero drenaje de recursos, ya que pronto se igualarían las tablas en relación a armamento lanzable y todo se volvería "tonto" rápidamente (falta de acceso a GPS militar, reducción de stock de medios lanzables, embargos de materiales críticos, etc).
- Conflicto "global": una o varias potencias atacan el territorio para controlar el acuífero Guaraní (o cualquiera sea la excusa del momento). En este caso se tendría una absoluta desaparición de infraestructura de cualquier tipo, una pérdida total de superioridad aérea y del control de la información. Ahí se estaría en el peor escenario y, salvo operaciones de guerrilla, poco se podría hacer. De hecho, los sistemas de armas más sofisticados son los que mas sufrirían en este escenario, ya que se prevé una escalada con embargos y acciones previas que minarían buena parte de las capacidades armadas previas. El CAS sería casi una ilusión, pero seguro no se podría realizar con nada que requiriera alguna infraestructura o elementos complejos para su operación.
- Conflicto con Gran Bretaña: en este caso, es un conflicto existente que, por sus características insulares, no depende del CAS, salvo en un pequeño tramo de operaciones terrestres. De todos modos, es mucho más rentable una disuasión creíble a nivel de operaciones navales que cualquier posible operación terrestre.
- Operaciones de mantenimiento de paz: estas son operaciones en que la Argentina está activamente compromentida y que requieren, de ser solicitados medios aéreos, un medio COIN específico.
Se puede presuponer que con un relativo avance racional de todas las áreas de las FFAA, sobre todo de la FAA, el primer escenario se convertiría en algo más manejable, pero, de todos modos, el uso más factible de un medio CAS hoy en la Argentina pasa por el último escenario. De hecho, existe una función "policial" que se viene realizando de control del aire y seguimiento en tierra de criminales, colaborando con las fuerzas de seguridad en las que un avión COIN es ideal en costo/beneficio (casi que se pagan solos).
En el momento en que se resignan los medios, es muy difícil desarrollar la doctrina adecuada para una funcion específica, sea esta el CAS o la superioridad aérea.
Aprovechando al máximo lo que se tiene: algunas ideas
Asumiendo que el CAS es algo que las tropas terrestres van a solicitar (hay un punto que no desarrollé, pero no es poco importante: el impacto moral de la presencia de aviones propios listos para misiones CAS. Los soldados del USAR ganan guerras porque los F-15 y F-16 eliminan a los enemigos del aire, pero aman al A-10) y que es deseable tener una doctrina adecuada y aceitada con entrenamientos acordes interfuerzas, lo que hay que preguntarse es qué es lo mejor.
En principio, aprovechar al máximo el Pucará, ya sea en su estado actual sólo para desarrollar doctrina, o, de ser posible, volverlo un medio más acorde a su misión en el entorno actual. Luego, determinar las características del sistema de armas que lo reemplace.
Mi punto de vista personal es que los medios CAS deberían estar a disposición del comandante de TO para incluirlos en la planificación de la maniobra terrestre. La realidad es que los medios disponibles serán los helicópteros orgánicos de las GUB del EA y del CAE, mientras que los Pucarás estarán bajo comando de la FAA, aunque no descarto que con un nivel de enlace adecuado para el uso efectivo en CAS.
No sé cual sea la doctrina desarrollada al final, pero puedo especular con que estará más emparentada con el uso de FACs (terrestres y aéreos) especializados dentro de una red C4I, que con el uso de misiones a pedido de comandantes de GUCs o subunidades. En ese caso, FACs destinados al frente y enlaces en todos los EEMM de GUCs serían mandatorios.
Para una cobertura total ideal de un TO de una extensión similar al frente de una GUB del tamaño de las futuras divisiones del EA, debe haber al menos dos patrullas de una sección cada una en vuelo, una sección volviendo y otra llegando, mientras que en mantenimiento y preparación, debiera haber otras ocho en diferentes etapas. Con esto se tendrían cuatro aviones todo el tiempo haciendo presencia sobre el frente, con dos salidas diarias por aeronave, mientras que habría al menos otras cuatro a una hora o menos de la zona de estación o combate. Se necesitarían veinticuatro aviones, suponiendo una operatividad promedio, también casi ideal, del 90%.
Considerando que en realidad debería haber más pilotos que aeronaves (al menos en una relación de 1,5 a 1), que un avión simple y robusto como el Pucará bien podría hacer fácilmente tres salidas diarias y que durante la noche sólo se empeñarían en situaciones muy acotadas, es muy factible que se pudiera aumentar el número de patrullas o misiones sin menoscabo de mantener la presencia, incluso con índices de operatividad bastante más bajos.
Una línea de vuelo ideal sería, entonces, de alrededor de 28 a 32 aviones, para tener un escuadrón aeromóvil de 24 destacado en el frente sin problemas.
Lo ideal a nivel entrenamiento es que al menos una vez por año se realizara un despliegue en que los miembros del escuadrón aeromóvil entrenen al menos 72 horas en ese régimen de combate, en conjunción con fuerzas terrestres.
Para las hipotéticas misiones de mantenimiento de paz e incluso algunos escenarios muy improbables de conflicto regional, el Pucará como está aún es válido, pero eso no quita que mejoraría muchísimo con algunos cambios, cuya prioridad debería ser determinada a partir de la doctrina que se desarrollara en un esquema de uso similar al planteado.
Sin embargo, no voy a dejar sin expresar lo que me parece que sería un camino posible a seguir.
Considero que son fundamentales una correcta discriminación de blancos, la comunicación con las tropas a apoyar y una red C4I, la capacidad de lanzar armamento inteligente, aumentar la autoprotección (tanto pasiva como activa) y una cierta capacidad de combate todo tiempo/nocturno, aproximadamente en ese orden de importancia.
Para conseguir esto de un modo óptimo, me parece que habría que contar con dos modelos diferenciados:
- un biplaza, con cambios mínimos estructurales, pero optimizado para FAC, esto es, los mejores equipos de comunicación, datalink, bus de datos y capacidad de portar barquillas de designación de blancos, reconocimiento y ECM. Las barquillas actuales del tipo LITENING o RECCELITE y similares les permitirían operar todo tiempo, asignando blancos y coordinando las operaciones, sin necesidad de incorporar equipamiento de varios millones de dólares en todos los aviones. Estos sistemas bien podrían rotarse incluso con otros sistemas de armas de la FAA si fuera necesario.
- un monoplaza, con cambios estructurales más importantes: mejor blindaje, cambio en el armamento interno (lo mejor, sacar todas las armas actuales e instalar un único DEFA de 30mm, que deberían sobrar en los arsenales), sistema de comunicaciones mejorado, sistema de navegación mejorado, dos pilones externos adicionales, ala reforzada, mayor capacidad de combustible interno, un FLIR o LLTV muy simple para navegación y combate nocturno (y me refiero a algo directamente instalado fijo en la nariz, sin movimiento en los ejes, sólo para dar un panorama y puntería frontal), en conjunción con NVG de los pilotos, bus de datos y cableado para lanzamiento de armamento inteligente, RWR y lanzadores de flares (considero que chaff no sería necesario en este nivel de empleo).
El motor me parece que no amerita cambiarse en ningún caso, ya que el sistema en sí tiene una vida útil ya limitada y sólo debería buscarse un modo de asegurarse repuestos y mantenimiento en tiempo y forma, como hizo el CAE con los Lycoming.
Configurados de este modo, idealmente con una cabina y aviónica compatible (si no la misma) con un Pampa II, se podría mantener un biplaza FAC en patrulla permanente, 24/7 en cualquier condición meteorológica, usando el pilón central para llevar un tanque auxiliar de combustible, con el copiloto a cargo de las funciones de coordinación y asignación de blancos, integrado en una red de C4I, así como guerra electrónica y reconocimiento (todo merced a las diferentes barquillas que pudieran cargar, por ejemplo, una de designación de blancos bajo un ala y una de ECM bajo la otra), mientras que los monoplazas funcionarían como camiones de bombas, misiles y cañones que harían el trabajo sucio.
Un grupo CAS de este tipo, contando con algún armamento lanzable inteligente, cumpliría con todas las pautas esperables en un campo de batalla actual. Con 24/28 monoplazas y 4/6 biplazas se cubrirían las necesidad de TO sin ningún tipo de inconveniente de un modo eficaz.
Si se considera que no se realizarían modificaciones mayores y que se usaría una aviónica actualmente en uso en la FAA, o desarrollos dentro de las posibilidades técnicas locales, así como pods que serían compartidos por varios aviones, los costos totales de una modernización de este tipo serían una fracción de la compra de un material de características similares, como el ALX, o incluso Pampas potenciados, que no alcanzarían los niveles de eficacia y eficiencia de un Pucará así modernizado.
Es de notar que no todos los cambios propuestos son necesarios para optimizar el IA-58 para la realización de las misiones más probables en un entorno actual: mantenimiento de paz y colaboración con las FFSS en el control de fronteras.
El proyecto actual, dado a conocer en el programa de negocios de FAdeA, consta de dos etapas: la primera, que alcanzaría a 8 Pucarás, sería sólo un "aggiornamiento" de sistemas de navegación y comunicaciones y puesta a punto de los motores Astazou, más la realización de un prototipo de la segunda etapa, más ambiciosa. Esta abarcaría 20 aviones e incluiría la remotorización y nueva aviónica integral, para darles una vida útil de 30 años.
El futuro lejano del Apoyo Aéreo Cercano en Argentina
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¿Confiarán las tropas en un nerd con joystick miles de kilómetros detrás de las líneas?
(Fotografía: Lt Col Leslie Pratt, 16 de diciembre de 2008)
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Ahora entramos en un terreno totalmente especulativo, por lo que espero se me disculpen mis delirios.
El futuro parece apuntar a UCAS como los venideros "caballitos de batalla" del combate aéreo y me parece que esto es particularmente aplicable en CAS. Pero vamos por partes, definiendo algunos aspectos ventajosos y algunos problemas primero.
Si, como afirmamos antes, lo ideal es que el CAS funcione dentro del plan de operaciones terrestre, un UCAS bien podría ser operado directamente por las fuerzas de tierra, en lugar de una fuerza aparte, y responder directamente a requerimientos de unidades de bajo nivel táctico.
Pero hay dos aspectos a tener en cuenta, al menos al nivel tecnológico de hoy: todavía no hay nada que reemplace el criterio y el discernimiento de un piloto humano, que como vimos es fundamental en CAS, sobre todo en situaciones muy fluídas y confusas, como el COIN o el MOUT (Operaciones Militares en Terreno Urbano, en su sigla en inglés). Consideremos que el fratricidio en misiones de este tipo es muy alto incluso hoy, con pilotos altamente entrenados y en entornos de total control y, tal vez como consecuencia de eso mismo, que los UAV y UCAV tienen un ratio de pérdidas realmente muy alto.
Es muy probable que con el tiempo mucho de esto mejore, pero no es menos probable que las misiones CAS sean las más demandantes a nivel supervivencia. Aunque ya no se arriesgue un piloto, se juegan en cada salida varios millones de dólares en equipo muy sofisticado, tal vez difícilmente recuperables para una fuerza de entidad menor, incluso en misiones rutinarias de tiempo de paz (muchas veces un piloto puede salvar la máquina, a pura pericia, pero es muy improbable que eso pase con un robot, por mucho tiempo).
Siguiendo centrados en esta idea del CAS dentro un esquema de maniobra terrestre, voy a exponer lo que me parece, con todas las salvedades de la pura especulación, una evolución posible dentro de la FAA, integrada dentro de otras necesidades de la fuerza a futuro.
¿Qué características debería tener un avión CAS "futuro"? Las mismas que uno actual, pero aprovechando la tecnología no para hacerlo mejor, sino más simple, robusto y barato: en lugar de un A-10, un mini-Pucará. Un avión capaz de operar STOL dentro de los parámetros de despliegue de una GUC, de utilizar la misma logística de la unidad y de un costo que asuma la realidad de que se van a perder aviones, hágase lo que se haga en favor de su supervivencia (por el mismo motivo, deber ser muy simple de pilotar).
Un avión de esas características bien puede funcionar, en una versión biplaza, como entrenador primario, de la categoría de los Mentor actuales, con todas las ventajas que eso conllevaría.
Un avión STOL pequeño, mayormente construído con materiales compuestos y blindaje similar a los desarrollados para protección personal, con gran resistencia estructural, monomotor "pusher" (para mejorar la visibilidad y permitir apuntar un cañón sobre el eje), con un buen cañón, características "stealth", baja señal IR y sonora, FBW (con la redundancia necesaria), una bodega de bombas detrás del piloto (donde iría eventualmente el copiloto, o equipamiento de misión), podría operar en áreas y situaciones donde ni siquiera un Pucará puede.
Si el motor y la carga bélica (no me imagino una necesidad superior a la tonelada) son variantes de las usadas por las fuerzas de tierra (por ejemplo, los mismos misiles antitanque, o una variante con espoleta diferente de munición de mortero de 120mm en lugar de bombas tontas), la logística se simplificaría enormemente. Incluso se podría fabricar de modo que se desmonte y se pueda transportar en contenedores, junto con el equipamiento y los abastos necesarios para operarlo.
Al tener una velocidad de operación baja, sobre todo en el despegue y aterrizaje, por su capacidad STOL, se vuelven innecesarios incluso los asientos eyectables: o bien se puede hacer planear al avión de un modo seguro, o, en el peor de los casos, se puede simplemente saltar en paracaídas abriendo la cabina.
La versión biplaza eliminaría el armamento interno, el blindaje (que podría ser modular), la aviónica de misión (de nuevo, no mucho más que un FLIR de nariz y tal vez un láser de telemetría y designación) y parte del equipo de comunicaciones, agregaría el puesto de copiloto en la bodega de bombas trasera y asientos eyectores, con lo que funcionaría como entrenador primario.
En el futuro, simplemente se eliminaría directamente la cabina de pilotaje, se pondría un "cerebro" y el sistema de comunicaciones con el piloto a retaguardia y ya se tendría un UCAS en regla.
Todo esto se podría implementar de manera modular, para poder usar según conviniera.
Las cantidades a producir, si se usaran unos 48 en CAS y unos 24 en entrenamiento, creo que serían viables para un producto de tan bajo costo.
Vale aclarar que esta idea, si bien se me ocurrió originalmente, es muy similar en concepto a la que lanzó el desarrollo del Bronco en su momento (se puede ver acá: http://www.volanteaircraft.com/l2vma.htm), y que yo desconocía hasta hace muy poco, con la que se produjo entonces una fertilización cruzada y un aggiornamiento pensando específicamente en las necesidades y posibilidades actuales en general, y las de la FAA en particular.
El futuro parece apuntar a UCAS como los venideros "caballitos de batalla" del combate aéreo y me parece que esto es particularmente aplicable en CAS. Pero vamos por partes, definiendo algunos aspectos ventajosos y algunos problemas primero.
Si, como afirmamos antes, lo ideal es que el CAS funcione dentro del plan de operaciones terrestre, un UCAS bien podría ser operado directamente por las fuerzas de tierra, en lugar de una fuerza aparte, y responder directamente a requerimientos de unidades de bajo nivel táctico.
Pero hay dos aspectos a tener en cuenta, al menos al nivel tecnológico de hoy: todavía no hay nada que reemplace el criterio y el discernimiento de un piloto humano, que como vimos es fundamental en CAS, sobre todo en situaciones muy fluídas y confusas, como el COIN o el MOUT (Operaciones Militares en Terreno Urbano, en su sigla en inglés). Consideremos que el fratricidio en misiones de este tipo es muy alto incluso hoy, con pilotos altamente entrenados y en entornos de total control y, tal vez como consecuencia de eso mismo, que los UAV y UCAV tienen un ratio de pérdidas realmente muy alto.
Es muy probable que con el tiempo mucho de esto mejore, pero no es menos probable que las misiones CAS sean las más demandantes a nivel supervivencia. Aunque ya no se arriesgue un piloto, se juegan en cada salida varios millones de dólares en equipo muy sofisticado, tal vez difícilmente recuperables para una fuerza de entidad menor, incluso en misiones rutinarias de tiempo de paz (muchas veces un piloto puede salvar la máquina, a pura pericia, pero es muy improbable que eso pase con un robot, por mucho tiempo).
Siguiendo centrados en esta idea del CAS dentro un esquema de maniobra terrestre, voy a exponer lo que me parece, con todas las salvedades de la pura especulación, una evolución posible dentro de la FAA, integrada dentro de otras necesidades de la fuerza a futuro.
¿Qué características debería tener un avión CAS "futuro"? Las mismas que uno actual, pero aprovechando la tecnología no para hacerlo mejor, sino más simple, robusto y barato: en lugar de un A-10, un mini-Pucará. Un avión capaz de operar STOL dentro de los parámetros de despliegue de una GUC, de utilizar la misma logística de la unidad y de un costo que asuma la realidad de que se van a perder aviones, hágase lo que se haga en favor de su supervivencia (por el mismo motivo, deber ser muy simple de pilotar).
Un avión de esas características bien puede funcionar, en una versión biplaza, como entrenador primario, de la categoría de los Mentor actuales, con todas las ventajas que eso conllevaría.
Un avión STOL pequeño, mayormente construído con materiales compuestos y blindaje similar a los desarrollados para protección personal, con gran resistencia estructural, monomotor "pusher" (para mejorar la visibilidad y permitir apuntar un cañón sobre el eje), con un buen cañón, características "stealth", baja señal IR y sonora, FBW (con la redundancia necesaria), una bodega de bombas detrás del piloto (donde iría eventualmente el copiloto, o equipamiento de misión), podría operar en áreas y situaciones donde ni siquiera un Pucará puede.
Si el motor y la carga bélica (no me imagino una necesidad superior a la tonelada) son variantes de las usadas por las fuerzas de tierra (por ejemplo, los mismos misiles antitanque, o una variante con espoleta diferente de munición de mortero de 120mm en lugar de bombas tontas), la logística se simplificaría enormemente. Incluso se podría fabricar de modo que se desmonte y se pueda transportar en contenedores, junto con el equipamiento y los abastos necesarios para operarlo.
Al tener una velocidad de operación baja, sobre todo en el despegue y aterrizaje, por su capacidad STOL, se vuelven innecesarios incluso los asientos eyectables: o bien se puede hacer planear al avión de un modo seguro, o, en el peor de los casos, se puede simplemente saltar en paracaídas abriendo la cabina.
La versión biplaza eliminaría el armamento interno, el blindaje (que podría ser modular), la aviónica de misión (de nuevo, no mucho más que un FLIR de nariz y tal vez un láser de telemetría y designación) y parte del equipo de comunicaciones, agregaría el puesto de copiloto en la bodega de bombas trasera y asientos eyectores, con lo que funcionaría como entrenador primario.
En el futuro, simplemente se eliminaría directamente la cabina de pilotaje, se pondría un "cerebro" y el sistema de comunicaciones con el piloto a retaguardia y ya se tendría un UCAS en regla.
Todo esto se podría implementar de manera modular, para poder usar según conviniera.
Las cantidades a producir, si se usaran unos 48 en CAS y unos 24 en entrenamiento, creo que serían viables para un producto de tan bajo costo.
Vale aclarar que esta idea, si bien se me ocurrió originalmente, es muy similar en concepto a la que lanzó el desarrollo del Bronco en su momento (se puede ver acá: http://www.volanteaircraft.com/l2vma.htm), y que yo desconocía hasta hace muy poco, con la que se produjo entonces una fertilización cruzada y un aggiornamiento pensando específicamente en las necesidades y posibilidades actuales en general, y las de la FAA en particular.
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| CAS: décadas de doctrina nos enseñan que aún extrañamos al Skyraider |
Bibliografía
Campbell, Douglas. Close Air Support: A Primer. Annapolis, MD, U.S. Naval Institute, April 9, 2003.
Campbell, Douglas. The Warthog and the Close Air Support Debate. Annapolis, MD, Naval Institute Press, 2003.
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Maj W.H. Beckett and Maj K.P. Rice. The Need, Concept of Operation and General Specifications for a Very Light S.T.O.L. Support Aircraft, 1960.
W.H. Beckett, K.P. Rice and M.E.King. The OV-10 Story: Innovation vs. The "System".Leon E. Elsarelli, Major, USAF. From Desert Storm to 2025: Close Air Support in the 21st Century. AU/ACSC, April 1998.
Maj Michael W. Binney. Joint Close Air Support in the Low Intensity Conflict. Naval Postgraduate School, June 2003.
Major Gary P. Shaw, United States Marine Corps. Gulf War Close Air Support: Implications for the Future. CSC, 1995.
Bruce R. Pirnie, Alan Vick, Adam Grissom, Karl P. Mueller, David T. Orletsky. Beyond Close Air Support: Forging a New Air-Ground Partnership. RAND Corporation, 2005.
Una versión anterior, sin varias correcciones de estilo, en un pdf más legible, se puede bajar aquí.
Muy interesante. Es un placer poder volver a leer de usted sobre estos temas (su veta literaria sigue una ruta diferente a la de mis intereses).
ResponderBorrarMientras leo me surgen algunos interrogantes y comentarios...
Primero ¿un Pucará puede hacer sólo 2 o 3 salidas en un día? podría profundizar sobre este tema. ¿Cuánto tarda un avión de este tipo en reaprovisionarse y volver a despegar?
Sería este un tema a mejorar.
Segundo, menciona que se podrían utilizar barquillas de observación que también se podrían utilizar en otras aeronaves de la FAA. Pienso que eso sería correcto en teoría, pero poco práctico en una situación real.
En teoría los Pucará estarían en bases adelantadas y los otros aviones en aeropuertos o bases más lejanas del frente de batalla. Por tanto, en un conflicto real sería muy difícil que se roten las barquillas de observación.
Tercero, ya que hay espacio para la imaginación, ¿qué piensa del nuevo proyecto Scroption? dejando de lado el tema de la propulsión, a mi me resulta sumamente interesante su gran bahía modular.
Lo proponen como alternativa a los UAV por las mismas razones que Ud. ha expuesto.
Cuarto. Me me parece que existe una tendencia a aviones drones/tripulados. Aviones que pueden ser tanto drones como tripulados. Creo que existe mucho potencial allí para las cosas que usted expone.
Quinto, he estado leyendo que rápidamente las brigadas estadounidenses van incorporando a su orgánica una flota de UAV (generalmente variantes del Predator y el Shadow). Así que una de las cosas que usted propone parece ser, justamente, la tendencia.
Lo que a mí me esta resultando interesante, especialmente a partir del Predator, es que, quizás, la doctrina de uso de los UAV termine llenado por un nuevo camino. Más que simple remplazo de aeronaves tripuladas en idénticas misiones, terminan viajando en una nueva dirección.
El cada vez más popular Predator aporta muchas horas de observación a gran altura. El sigilo y la altura son su auto-defensa. La información en tiempo real que captura termina agorando el fuego de artillería. Me pregunto ¿será la artillería -guiada por UAV- el nuevo CAS?.
En segundo lugar, con misiles aire-tierra de corto alcance o bombas puede utilizarse para atacar blancos de oportunidad.
Si los UAV brindarán CAS será de una forma diferente a cómo lo hacen los aviones y los helicópteros. Parece una nueva cosa, con sus particularidades.
1 - Es un estimado moderado a ojo de buen cubero. Con salidas de 2 horas y alrededor de 12 horas de luz, tampoco es necesario mucho más.
ResponderBorrar2 - El tema no es tanto en el momento del conflicto en sí, como en cuanto al entrenamiento y logística en tiempo de paz. Amén de que no todos los Pucarás estarían en bases adelantadas, especialmente los que se dedicaran a FAC.
3 - El Scorpion e incluso el demostrador que hizo Rutan son muy interesantes. Hay muchos compromisos en el diseño de un avión para una función específica. La propulsión depende de dónde se ponga el acento, pero si el avión cumple, es secundario.
4 - Absolutamente. Es lo que tengo en mente cuando hablo del futuro, aunque no lo haga explícito, por todo lo que le falta a los drones para cumplir adecuadamente la función. Aunque una flota mixta puede que mejore las perspectivas.
5 - La artillería es apoyo directo. El drone que guía el tiro de artillería son los ojos más modernos que tiene. Al UCAV todavía le falta para CAS por la falta de combar awareness de un piloto a cientos de kms, pero como parte de una fuerza terrestre y con guía visual puede ser un elemento muy poderoso. Limitado aún, pero poderoso.
Saludos.